Теперь обратимся к опыту Норвегии. В некоторые годы последнего десятилетия доля электромобилей составляла до 20% от общего объема проданных в стране авто. Интересно и показательно, что большое количество «экологичных» машин сыграло с рядом муниципалитетов Норвегии злую шутку. Оказалось, что, в связи с огромным перечнем льгот для владельцев «электричек», муниципалитеты недосчитываются налоговых отчислений на весьма серьезные суммы. Кроме того, появились затруднения с движением общественного транспорта: специальные выделенные линии стали заполнять электромобили. В итоге, норвежские власти решили сокращать преференции для электротранспорта. Например, в 2017 году для электроприводных авто было отменено бесплатное пользование паромами (а это один из ключевых бонусов в условиях логистики Норвегии). Параллельно отменили их право на бесплатное движение по платным автотрассам. До 2018 года на всех муниципальных парковках страны электромобили находились бесплатно (закон от 1999 года), но и эту льготу урезали. Теперь владельцы электроприводных авто платят за парковку половину от фиксированной суммы.
Подобные тенденции можно наблюдать и в Китае. С середины 2019 года в Поднебесной убрали ряд важных для электромобилей льгот, после чего спрос на них временно упал. Чтобы исправить ситуацию в 2020 году китайские власти решили сделать процесс отмены льгот многоступенчатым. Так, была возвращена важная опция «кэшбека», хотя возвращаемая сумма уменьшилась на 10 процентов. От транспортного налога владельцы электротранспорта теперь освобождаются лишь на 2 первых года, а не на весь срок эксплуатации авто. Серьезный инструмент для стимулирования спроса на электромобили есть у властей крупнейших китайских мегаполисов. По закону, для пользования автотранспортом в этих городах необходимо купить специальный госномер, который обойдется в сумму, равную нескольким тысячам долларов США (не менее 8 тысяч). Но при покупке электромобиля госномер выдается бесплатно.
Электрокары в Российских реалиях
Перемещаемся на родные просторы. Что с льготами для электропривода в России?
Если говорить о федеральных преференциях, единственное реальное преимущество – это уменьшенный утильсбор. Возьмем конкретные цифры. Так, за машину с бензиновым движком, с рабочим объемом двигателя от 2 до 3 тыс. кубических сантиметров владелец заплатит утильсбор порядка 280 тысяч рублей. За авто с ДВС объемом от 1 до 2 тысяч куб.см. придется отдать 180 тысяч рублей. За электроприводной автомобиль — только 32 600 рублей (цифры можно уточнить, конечно). Однако, те немногие модели электромобилей, которые сейчас продаются в России, стоят от 5-6 миллионов рублей (например, Jaguar I-Pace). Поэтому фактор сравнительно небольшого утильсбора вряд ли может сыграть серьезную роль.
До 2018 года в России фактически отсутствовали таможенные пошлины на автомобили с электроприводом, благодаря чему цены на этот вид транспорта, конечно, были снижены. Но три года назад эта льгота для электромобилей была отменена. Сегодня размер пошлины 15% — стандартный для всех импортируемых авто, в том числе электроприводных.
Что касается льготного налогообложения для электромобилей, пока единственный
пример — это Москва. С начала 2020 года столичные власти отменили транспортный налог
для электрических авто. Но так ли значим этот фактор? Смотрим, за автомобили
мощностью до 150 л.с. жители столицы ныне выплачивают чуть более 7 тысяч рублей в
год. За авто с двигателем от 220 л.с. – около 15 тысяч рублей. Достаточно высокие налоги
предусмотрены только для владельцев мощных машин с моторами свыше 300 л.с. –
сумма составляет 45 тысяч рублей в год. Несложно подсчитать, что отмена транспортного
налога не является достаточным аргументом для москвичей в пользу покупки
электрокара.
Резюмируем. Пока государство не начнет компенсировать определенный процент стоимости электромобилей, их массовое распространение в нашей стране практически невозможно. По крайней мере, в ближайшее десятилетие. Постепенное возможное снижение мировых цен на электрокары, конечно, ключевой фактор, однако для Российских реалий этого явно недостаточно.
Отсутствие инфраструктуры и фактор климата
Безусловно, одна из основных причин слабого развития рынка электрокаров в России – отсутствие полноценной структуры станций подзарядки авто. На самом деле, эта проблема пока имеет общемировой характер (за редким исключением). Одно из немногих мест в мире, где сеть подобных станций действительно развита – Калифорния. Не так давно в этом штате США запустили программу «Радиус 60 миль». Суть ее такова: на любой автодороге штата, на каждом отрезке в шестьдесят миль (почти 100 километров) должна находиться и работать как минимум одна зарядочная станция. Этот порог был очень быстро преодолен. Следующий установленный лимит — 5 станций на 60 миль. Со временем количество станций перестали считать. Такое количество «зарядок» в Калифорнии объяснимо. Это очень популярный туристический регион. Основные транспортные артерии тут ведут из Сан-Франциско в Лос-Анджелес и его многочисленные пригороды (и в обратном направлении, конечно).
Также популярны дороги, ведущие к национальным природным паркам, которых здесь несколько. Поэтому столь развитая сеть станций обеспечивает именно междугороднее передвижение электротранспорта.
Главная функция зарядочных станций внутри городов – отнюдь не плановая подзарядка аккумуляторных высоковольтных батарей (АКБ). Большинство современных электромобилей имеют ходовой запас не менее 200 км. Даже за целый день интенсивных передвижений по городу эту отметку преодолеть крайне сложно, если только вы не таксист (при условии, что батарея заряжена изначально). В городе зарядочные станции необходимы, прежде всего, для поддержания нужной температуры в системе терморегуляции АКБ, в процессе длительной стоянки электромобиля. При отсутствии зарядки в статичном положении высоковольтная батарея электрокара станет «забирать» заряд у себя самой, затрачивая энергию на охлаждение или обогрев.